Автомобили Татра 138-148, их переделки и использование в народном хозяйстве СССР.

Предыдущая новость  Новости  Следующая новость
2010-08-09 Автомобили Татра 138-148, их переделки и использование в народном хозяйстве СССР.
Татры 138-148 в больших количествах поставлялись в СССР с 1955 по 1986 годы. статьи о них- http://sovautoimport.narod.ru/tatra/t138.html http://sovautoimport.narod.ru/tatra/t148.html далее-воспоминания Сергея Андреева. фото-Мотор-ревю, Сергей Андреев, Андрей Ткачев. Рисунки-Сергей Андреев. Кроме самосвалов, эксплуатировались местные переделки ТАтра138-148-

1. У автомобилей цистерн емкости опирались на деревянные бруски 250х250 или 300х300, в верхней части бруски имели вырез, повторяющий геометрию бочки. Бочка крепилась к брусу полосками стали на концах которой были приварены болты, под полоски подкладывали резину, чтоб не терла цистерну. У 138 полоски в верхней части крепились болтами к горловинам цистерны. У последующих машин полоски были сплошными. Машины загружались через один люк, на втором люке была резиновая трубка, для сброса лишнего давления. Разгрузка самотеком. Немного предыстории появления бензовозов. До конца 60 годов в поселке котельные, отапливающие дома, работали на угле. Потом их перевели на мазут, так же отдаленные поселки не имели прямых линий электропередач, электричество вырабатывалось на дизель генераторах. Вот для этого и понадобились автомобили-цистерны. На предприятие в тот момент были 138, вот под них и заказали на каком-то машиностроительном заводе в крае цистерны. Соответственно грузоподъемности 138 их емкость была около 11 тысяч литров, если точнее от 11200 до 11350 литров. Время шло, первые переделанные цистерны исчерпали свой ресурс. Бочки стали ставить в свое время на 148, потом и на 815. Новые цистерны были заказаны под 815. Они своей нижней формой повторяли кузов 815S1. Их емкость была около 13 кубиков. При этом кузов не демонтировался, правда в передним борту пришлось делать вырез. Цистерна крепилась с помощью двух растяжек к кузову. Такая же цистерна 2-3 года стояла на базе Т815С3, причем кузов не переделывали, потом с очередным приходом новых 815-х ее обратно отдали под рудовозы. Когда поставки Татр прекратились одну цистерну первого типа переставили на Краз-256.

2. Поскольку технологический процесс добычи руды требовал крепежной древесины – рудничных стоек возникала необходимость в их доставке на рудники. Обычные лесовозы не подходили, длина стоек была от 2,5 до 4 метров. Тут вновь обратили свой взор на Татры-138 типа С3. Поснимали боковые и задний борта, по краям платформы наварили крепление, куда вставляли металлические трубы. Почему выбрали самосвал и именно С3? Во первых с самосвальным кузовом значительно облегчалась разгрузка, поднял кузов и все высыпал. Во вторых, я уже писал, что сначала зачастую стойки возили поперек, и выгружали соответственно вбок. В третьих кузов тройки легче переделать. Таким же образом переделывали и 148. В 85-86 году на машинах идущих под рудстойку не стали убирать боковые борта, к тому времени запретили возить рудстойку поперек, только вдоль, не габарит по ширине был довольно большой. Так вот по краям так же наварили крепление для труб. Машина привозила на рудник рудстойку, обратно везла руду на фабрику, тем самым не было порожнего пробега. Да еще, если в бензовозы машины переделывались зачастую с нова, то под рудстойку, отдавались машины в возрасте 5-7 лет. Татры списывались у нас достигнув 8-10 лет в советское время. Немного об условиях работы Татр. Легче всего было бензовозам. Нагрузка стабильная, в пределах грузоподъемности, до нефтеналивной станции от поселка чуть больше сотни километров, преимущественно по асфальту. Если конечно рейс в поселок, или на ближайшие рудники. В отдаленный поселок, на севере края, где был рудник с обогатительной фабрикой, из 300 км, по асфальту только 100. У самосвалов жизнь была намного тяжелее, грузили их на всю катушку, до 20 тонн доходило. Причем иногда от водителя не зависело, сколько ему нагрузят. Подъезжал под бункер, там бункеровщик открывал затвор, и сколько насыпиться руды, уже всецело зависело от бункеровщика. А они грузили по черному, пока руда не начнет сыпаться сверху бортов. По объему будет в лучшем случае около 8-9 кубов, соответственно при объемном весе руды 2,25 тонн нагрузка 18-20 тонн. Я очень любил кататься с отцом, поэтому частенько с ним ездил. Помню такой случай, он в то время работал на 138С3. Подъехал под бункер, его загрузили, выехали оттуда , он не доволен слишком много нагрузили. Подъехал к площадке, куда из под бункеров выгребали просыпавшеюся руду, потом ее грузили в машины уже или экскаватором или погрузчиком. Начал поднимать кузов и вот при выходе второго штока давление в гидросистеме создавалось такое от нагрузки, что срабатывал перепускной клапан и кузов опускался. Благо задний борт открывался вручную, кое как немного осыпал. На весовой оказалось 19 тонн и это при паспортной нагрузки 12 тонн! Не удивительно, что как говорит мой отец, у 138 «чулки были как семечки», очень часто ломались(чулком называли качающеюся полуось независимой подвестки). Как он рассказывал, подъехал грузиться ,руда посыпалась- «хрясть», машина присела на строну, все «чулок» отвалился. Если задний то привязывали рессору к раме тросом, «чулок» грузили в кузов. Вперед на фабрику разгружаться и только потом в гараж ремонтироваться. Если отваливалось передний "чулок", то разгружаться приходилось в месте погрузки, груженую машину без одного переднего колеса очень сложно вести, и есть большая вероятность того что от повышенной нагрузки на другое колесо переднего моста может не выдержать либо торсион, либо второй передний "чулок". Все таки прикольное было зрелище – машина едет без одного переднего колеса! Сам лично не раз такое видел.

У 148 соответственно эти узлы были усилены, но тоже бывало,что у машин в возрасте случались такие конфузы. Помну возвращался из школы домой, подхожу к перекрестку, там авария. Татра 148с3 , груженная дровами, сворачивала на право, с главной дороги, сразу же на второстепенной дороге были небольшие ямы, так вот одна из ям и стала «последней каплей», правое переднее колесо отвалилось, сломалось крепление. Позади Татры шел 504 маз с полуприцепом, он слишком близко прижался к Татре, видно думал, все равно поворачивает, а тут хлоп, колесо отвалилось, машина встала, ну он и въехал правой стороной своей кабины в кузов Татре. А вот 815 уже такими проблемами не страдали. «Чулки» у них не отваливались. Отец начинал свою работу на Татрах с бензовозов. По дороге на отдаленный рудник много затяжных перевалов, среди них есть довольно крутые. Пока на них нет снега, все нормально, даже в жару под 30 градусов движки не перегревались, хотя к концу перевала температура значительно поднималась. Какая температура, ведь охлаждающей жидкости нет! Правильно, нет, а вот температурный датчик есть, и он меряет температуру масла, по ней и судят о общем нагреве двигателя. Ну а зимой, отечественные машины брали перевалы с трудом, либо "на лопате" или с цепями. Но бывало и цепи не помогали, снег покрывался сверху ледяной коркой. И вот как то зимой подходит отец к одному перевалу, перед перевалом стоят несколько КрАЗов и Мазов, на перевале дорога накатана так , что там ледяная корка Отец, груженный топливом, для дизель генераторов. Машина с прицепом. С ним еще две Татры бензовоза. Попробовал в лоб взять подъем, машина буксует всеми 10 колесами, благо межколестная блокировка имеется. Но она пока не помогла. Что делать? Топливо то ждут, очень ждут. И тут отец решил, а что если одну сторону машины пустить по обочине, ведь там под слоем снега льда то нет. И действительно таким образом залез на перевал. За ним остальные Татры то же поднялись. Ну а другим пришлось ждать пока перевал не зачистили бульдозером до грунта. Грамотный водитель на Татре всегда старался поддерживать в работоспособном состоянии устройства повышающие проходимость машины, другими словами это включение переднего моста и межколестной блокировки. На 138 и 148 межколестная блокировка стояла на всех трех мостах, у 815 только на задних осях. Как то у отца что то в приводе блокировки сломалось, то ли сгорела баклуша электропривода, то ли пневмоклапан отказал. Он к механику колонны, о тот ему в ответ – мол за чем она тебе нужна эта блокировка? Отец популярно ему объяснил как она не раз его выручала. Со скрипом механик выписал ему необходимые запчасти. Работая на самосвале с прицепом Т-325А – 7 тонный, редко приходилось пользоваться блокировкой.

А вот когда зацепил У-32Б - 10 тонный, тут пришлось зимой блокировку использовать по полной. Пока прицеп был маленьким отец на перевалах не буксовал, а вот с 10 тонником зимой прям мучился, возил руду с самого отдаленного в районе рудника, расстояние до фабрики 52 км, этот рудник был самым желанным, с него тонна руды была для водителя самой дорогой из всех других. По дороге с рудника на грунтовой дороге приходилось преодолевать перевал длинной около 5 км, причем подъем со стороны рудника был около 3-3,5 км. Со стороны рудника у этого подъема была такая неприятная особенность, уклон был постоянным, а в одном месте, почти в самом своем конце уклон увеличивался на пару градусов, то есть был более крутым. И вот когда лежал на дороге снег, стоило отцу переключиться на первую пониженную передачу на этом участке пути, как машина неминуемо буксовала, не хватало сцепления колесам, слишком большой крутящий момент на них шел. Если груз позволял подняться на первой повышенной, то машина не буксовала. У отца уже выработалась привычка, если машина вставала, он не давал машине долго буксовать. Почти сразу же останавливался, залазил на кузов скидывал мелочь от руды сыпал под колеса и тогда машина уже могла двигаться дальше. Самое нелюбимое зимой было, это когда на дороге лежал снег, и была оттепель днем, верхний слой снега подтаивал и в случае пробуксовки сразу превращался в лед. Конечно в этих буксованиях была и вина отца, поскольку он перегружал машину, хотя 148 были 15 тонными, на предприятии была установлена для них норма грузоподъемности 12 тонн, скидка на бездорожье. Если суда приплюсовать 10 тонн прицепа, то он должен был возить 22 тонны. В реальности было далеко не так, ни кто 12 тонн на Татрах не возил (кроме автоцистерн). Норма у мое отца была своя, груза надо привезти тонн 35-37. Реально так загрузить машину получалось не всегда, хотя частенько он сам грузил машину, не постоянно на этом руднике содержали бункеровщиков. Бывали такие случаи, что сами водители так загружали машину, что ее приходилось откапывать потом бульдозером. Причина исходила из устройства затвора на бункере. Затвор был челюстного типа, привод от пневмоцилиндра. Так вот если вдруг попадался камень, который мешал закрыться затвору на бункере, его пытались быстренько выкинуть, открывая затвор пошире, тем самым добавляли лишние тонны. Но если попадался очень большой камень в руде, то затвор бывало заклинивал и не закрывался до конца, тогда руда продолжала сыпаться пока не засыпала машину, емкость бункера около 100 тонн. Не всегда и объемный вес у руды был 2,25, если руда была богатой, она была тяжелее. Не редки были случаи когда вес привезенной руды превышал 42 тонны. Но сам отец не любил такие перегрузы. По тому как машина шла на подъем он уже примерно знал вес груза с точностью до 500 кг. По началу для того что бы усреднить содержание металла в руде, существовал так называемый отвал, в нем смешивали руду с разных рудников. И еще у отвала была другая функция, как склада, для выравнивания грузопотока, на фабрике режим работы был в три смены, причем смены по производительности одинаковые, о вот на рудниках, нет, ночные смены были менее производительны, днем руды было больше. Да и на самой фабрике у приемных бункеров сначала было мало места, машинам с прицепом негде было развернуться. Но потом когда с одного рудника начали возить руду Белазами, пришлось площадки у бункеров расширять. Так вот с малым прицепом разгрузка проходила так – разгружали машину, потом переезд и на это же место - прицеп, бывало если в отвале то не переезжали, а стоя на одном месте разгружали автопоезд. С большим прицепом такой фокус не проходил, сначала прицеп, потом его выдирали из высыпанной руды, борта на верхних шарнирах, посему колеса засыпало порядком и пустой машине трудно вытащить прицеп из такой ловушки. Тем более, что и у машины то-же колеса одной стороны засыпаны. Да конечно намного меньше чем у прицепа, нижний борт открывался так что становился продолжением кузова и груз ссыпался немного дальше от кузова чем у прицепа. При разгрузке в отвале, под колесами была руда, и машины редко пробуксовали при разгрузке, иногда даже и не пользовались блокировками. Но когда стали возить руду машины с прицепами прямо на фабрику, то при разгрузки без блокировки было уже зимой не обойтись. Руда шла с водой, чтоб не примерзала к кузову кузова перед погрузкой посыпали солью. Если машина с задней разгрузкой вплотную подходила к приемному бункеру для разгрузки, то с боковой так не получалось, старались разгружать руду конечно как можно ближе, но все же приходилось потом погрузчику сдвигать руду в бункер. Зимой площадка от воды становилась скользкой, и на засыпанные колеса естественно крутящий момент дифференциал не хотел передавать в таких условиях. Без блокировки не обойтись. С ней, машина уверенно вылазила из такого плена. А вот, во что превращает машину нерадивое к ней отношение, служит такой пример. Как то зимой, после снегопада, я иду домой, и по звуку слышу что буксует Татра, самой машины не видно, обзор закрыт сараями. Иду и думаю, вроде снег почистили, да и выпало мало, как она умудрилась в поселке сесть. Все стало ясно когда увидел в чем дело. За сараями была небольшая площадка, перед домом. Когда чистили ее в одном месте нагребли небольшой сугроб, высотой сантиметров 70-80 длиной с метр-полтора.

Так вот, на этой площадке, горе – водитель Татры-148с1решил развернуться и правым задним колесом как раз и въехал в этот сугроб. Все б не чего, но у его Татры ничего не работало! Кроме того, что не было межколесной блокировки, передний мост не работал, так еще и межосевой дифференциал не блокировался! Тужилась бедная машина одним задним колесом вытащить себя из снежной ловушки. Но не очень то это получалось. Так мне стало обидно за машину. Я не стал дожидаться финала пошел домой. Еще эпизод- Было это году так в 82, мне было около 10 лет. Мой дом был расположен совеем рядом с гаражом отца. За моим домом стоял еще один дом, а затем улица кончалась, и на противоположной стороне в 100 метров от дороги был пустырь, туда из гаража отца начали вывозить грунт, строили бомбоубежище. Сначала на 503 Мазе. Я сам понимаешь, как видел, что машины начинают туда ходить разгружаться, мигом летел на пустырь смотреть. Маз в тот день сделал рейса 2 без меня. При мне когда он ехал груженным по земле, то грунт особенно под задними колесами прогибался. Недавно прошел дождь, и на пустыре были лужи. И вот где то на пятом-шестом рейсе при очередной разгрузке, в луже маз не смог отъехать, сел короче. Вытаскивали его Уралом. Через несколько дней, грунт подсох, земли навозили много, бульдозером разгребли, получилось вроде небольшого постамента. Землю дальше возили и возили. Вновь прошел дождь, летом дождей у нас хватает. Грунт раскис. Землю уже возила татра148с1, старенькая. Грунт разровняли неровно, с ямами, местность была с небольшим уклоном. И вот в очередной свой приезд она не смогла развернуться, села. Машина встала мордой вниз, ехать надо было взад.

Водитель ушел в гараж, за помощью. Приехала 148с1 из последнего прихода, то есть относительно свежая, и мне тогда мальчишке было не понятно почему новая машина проходимей старой, это мне сейчас понятно почему – у нее работала блокировка межколесная , будь она на старой машине, она не села бы. Зацепили они трос за задницу старой машине и потянули да так что машину снесло с накатанной колеи в кювет. Зарыли машину так, что водитель не смог открыть со своей стороны дверь. Засыпало грунтом! Машина то груженная, тяжелая. Делать нечего, надо разгружаться. Высыпали грунт. Сама машина вылезть вперед не может. Рядом с пустырем проходит параллельно дорога грунтовая, то же немного раскисшая. Напоминаю -есть небольшой уклон местности. Машину надо вытаскивать. Взад уже не возможно. Через кучу высыпанного грунта не протащишь. Только вперед. Сказано сделано. Кое как объезжает застрявшую машину. Останавливается, цепляют трос. Поехали! Кое как машины двигаются вперед, оставляя за собой колеею, похожую той что на фото. Вытащила новая старую на грунтовую дорогу. Вроде все. А нет, не может сарая подняться в горку, буксует. Вновь на прицепе пришлось тащить. Я ,потом, когда немного подсохло ради интереса прыгал в колеи оставленные Татрами. Глубина в некоторых местах была такая, что перепад высоты середины, то есть следа от трубы, с краями был в некоторых местах под 20 см. То есть почти дорожный просвет! Вот такая проходимость у Татры, когда все работает как положено. Такую глубокую колею оставила машина которую тянули. У тянущей естественно колея была поменьше.

Вот такие у меня воспоминания о 148 татрах, так уж получилось, что с самого раннего детства эти машины меня восхищали, и это не прошло спустя годы. я многое отдал бы, за то, что б вновь оказаться за рулем 148-й. Мощь этой машины не передать словами. Реакция на педаль газа у нее была отменная, чувствовалась мощность ее мотора. Ускорение конечно не сравнить с легковой машиной, но сам звук мотора это что то… Все записи которые смотрел из инернета, не передают особый звук этих грузовиков… Как то раньше думал, что Татре на пересеченной местности будет мешать труба, все таки у наших грузовиков просветы вроде поболя… Все изменилось тогда когда, отец, выписал машину, для того что бы опилить деревья на даче. Вокруг нашего участка росли тополя и сосны высотой не менее 10 метров, это было опасно, мало ли что, своими верхушками они могли вполне разрушить наш дачный домик. И вот, решили их попилить, чтоб деревья падали в нужном направлении решили их натягивать Татрой в нужном направлении. Местность пересеченная, когда то тут текла речка, да и к нужному дереву особо то не подъедешь, вокруг то лес. Маневрировать приходилось по долгу и с ювелирной точностью. И тут я понял как универсальна Татра, какие бы не были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась, и ни разу не потребовала включения блокировки (на дворе была осень, на кануне прошел небольшой дождь). Местность копировала великолепно! Еще раз скажу, от водителя то же многое зависит, но всеже заслуга машины не оспаривается. Так мы и делали, подбирались к дереву, натягивали его тросом, подпиливали в ручную и валили. И Татра в этом нас не подвела...